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      誰將領(lǐng)跑疫情下的航空復蘇?

      時間:2020年08月19日   來源:

      誰將領(lǐng)跑疫情下的航空復蘇?

      內(nèi)地航司的半年考總結(jié)與未來展望

      2020年對于全球航空業(yè)來說,因疫情的爆發(fā)注定會是載入歷史“不平凡”的一年。適逢半年節(jié)點已至,是否有航司能獨善其身?應(yīng)對疫情大家又都拿出了哪些看家本領(lǐng)?誰又將引領(lǐng)未來行業(yè)復蘇的腳步?今天就來分析下內(nèi)地航司上半年的成績單與未來趨勢展望。

      突如其來的疫情,航空客運從歷史冰點到恢復至七成

      1月23日正值春運節(jié)前運輸?shù)淖罡叻?,武漢宣布了全面封城。此后全國范圍內(nèi)戛然而止的航空客運量讓全行業(yè)始料未及。航班取消、大量積壓的退票壓力一時間讓眾多航司以及OTA的資金鏈受到了極大的沖擊。誰也沒想到這場退票風波只是剛剛拉開了全球疫情沖擊航空業(yè)的序幕。

      二月份,隨著疫情的擴散以及全國范圍內(nèi)的人員流動限制,單月的成績慘淡觸及歷史冰點。全國各家航司紛紛錄得自成立以來最差的月度表現(xiàn)。國內(nèi)幾大主要航司中,除了廈航、國航以及川航艱難將降幅維持在六成左右外,其余均較去年同期降幅高達80%,其中廈航是國內(nèi)主要航司中航班執(zhí)行率最高的。

      比運輸量下降更為致命的是疫情遇到春運所帶來的營收影響。長期以來,中國民航客運量一直有較為明顯的季節(jié)差異。春節(jié)、暑運以及十一黃金周一直是民航客運全年三大重點時間段。這三大時間段里的表現(xiàn)好壞可以說直接決定了航司全年的盈利水平。從單客利潤率來看,尤其以春運更為關(guān)鍵。

      因此,區(qū)別于03年的非典疫情,雖然同樣是全行業(yè)的大量停飛,但由于非典疫情始于春運結(jié)束后的傳統(tǒng)淡季,而本次的疫情卻是在客運收入的全年峰值,這一高一低的差異,也注定本次疫情所帶來的行業(yè)沖擊和影響將超過以往的任何一次突發(fā)事件。自此之后的兩個月內(nèi),中國內(nèi)地經(jīng)歷了艱難而又痛苦的全民抗疫戰(zhàn)斗。

      隨著舉全國之力疫情防控措施的有效執(zhí)行,各家航運量基本到5月都出現(xiàn)了較大幅度的起色。6月國內(nèi)航線的運輸周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量,分別恢復至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、廈航以及深航三家在6月都已經(jīng)恢復到去年同期7成的水平。

      二季度,隨著復工復產(chǎn)大潮的推進,全國經(jīng)濟扭轉(zhuǎn)了一季度的頹勢后,GDP取得增長3.2%的成績。在此宏觀環(huán)境下,民航業(yè)的復蘇跡象已較為顯著。至此,全行業(yè)以1.5億人次的運輸量(同比-45.8%),結(jié)束了這極為困難的半年考。

      全球疫情下中國航司韌性更強、靈活性更好

      受到疫情影響的不僅僅只有中國航司,全球所有航企均受到了嚴重的沖擊。根據(jù)國際航協(xié)的預(yù)測,2020年全球航空公司將虧損843億美元,凈利潤率下降20.1%,航空旅行需求或許需要約5年恢復到疫情爆發(fā)前的水平。而相比之下,中國航司復蘇更快,韌性更強,靈活性也更好。

      目前全球有近20家航空公司申請破產(chǎn)或終止運營,以歐美航司居多,其中不乏一些大型航空公司。中國尚沒有任何航空公司因疫情而破產(chǎn)。

      從航班恢復情況來看,6月,中國民航共完成旅客運輸量3073.9萬人次,恢復至去年同期的58%;其中國內(nèi)航線完成旅客3059.9萬人次,恢復至去年同期的64.7%。相比之下,美國運輸安全管理局(TSA)公布的美國機場安檢人數(shù)數(shù)據(jù)顯示,6月份為1448.18萬人次,僅相當于去年的19%。

      以南航為例,2月以來南航不斷加強航班恢復,運力逐月大幅提升。根據(jù)飛友科技的數(shù)據(jù),5月份中國南航投入的座位數(shù)運力超越美國航司,成為當月全球最大航空公司。

      從一季度的數(shù)據(jù)來看,美國三大航的虧損額度要大得多,達美是美國三大航中虧損最小的,而東航是中國三大航中虧損最小的。美聯(lián)航第一季度虧損達21億美元,超過中國三大航虧損總額。

      從二季度運營業(yè)績來看,中國民航局數(shù)據(jù)顯示,中國民航行業(yè)虧損逐月減少,6月份虧損76.2億元,較2月份減虧170億元,較5月份減虧38億元。二季度行業(yè)整體虧損342.5億元,較一季度減虧38.5億元。

      而根據(jù)達美航空發(fā)布的二季度財報,其虧損額從一季度的5.34億美元激增到57億美元,虧損額度甚至超過了中國整個民航業(yè),由此可見二季度美國航空業(yè)所受到的重擊,情況尚未好轉(zhuǎn)。

      縱觀國內(nèi),除三大航之外,廈門航空的表現(xiàn)也十分亮眼。

      首先在2月的斷崖式?jīng)_擊中,廈航當月同期削減了6成多的航班量,在國內(nèi)十大主要航司中廈航的降幅是最小的。今年一季度,廈航凈虧損9.49億元,相對來說虧損額度也較低。飛常準數(shù)據(jù)顯示,上半年,廈航總航班量同比2019年已恢復至65%,在國內(nèi)十大主要航司中居于首位。此外,廈航的航班執(zhí)行率在全國民航中連續(xù)高居第一。

      至2019年廈航已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)33年盈利,成為行業(yè)中運營成功典范。雖然今年廈航可能也難以獨善其身,但在如此艱難的環(huán)境下,還是能看到其應(yīng)對疫情沖擊的發(fā)展韌性。

      此外,民營航空中的華夏航空及春秋航空的表現(xiàn)也是可圈可點。

      根據(jù)華夏航空發(fā)布的上半年業(yè)績預(yù)告,歸母凈利預(yù)計將達到678萬-875萬元,盡管和去年同比航班執(zhí)行率、客座率都大幅下降,華夏航空依舊實現(xiàn)盈利。春秋航空6月份載運旅客152.6萬人次,環(huán)比增14.72%,貨郵載重量7384.5噸,同比增45.16%,國內(nèi)運力(ASK)較去年同期已經(jīng)增長了30.69%。

      疫情沖擊之下,成本控制成為各大航空公司的一個重要任務(wù)。各種全方位“扣動作”,花式“省錢”,精細化的降成本管理措施,其實也是對航司管理能力的一大考驗。

      除了飛機購置或租賃的固定開支及燃油外,最大的開支還是來源于人。與歐美航空大張旗鼓動輒數(shù)萬人的裁員潮不同,內(nèi)地航司在控制人力成本的措施都較為溫和?;蛟S更是處于對國內(nèi)航空市場未來的信心,或許也有企業(yè)社會責任的考量,選擇堅守和維持目前還是國內(nèi)航司較為普遍的做法。注重存量,減少增量的人員戰(zhàn)略。采用延遲新員工的入職,引入更為靈活的用工形式,成為了航司在疫情下精打細算過日子的不二之選。

      除了人力控成本外,疫情下也看到了例如深航開展航材、設(shè)備、工具租賃共享,甚至都提出了“精選備降,少耗一噸油”的口號,廈航嘗試進軍電商以及開放航食公司對外服務(wù)、各家航司“自費招飛”等諸多嘗試。

      以廈航為例,通過大力推進降本增效措施,千方百計狠抓收入提升,一季度,廈航運營成本大幅減少。

      控制機隊、減規(guī)模也是成本控制的一個重要方式。國際各大航空公司紛紛將飛機退役計劃提前,將老舊型號、效率底的飛機退出運營,同時推遲新飛機的交付,甚至取消訂單。

      在國內(nèi)市場,各家航司對機隊的戰(zhàn)略調(diào)整,從公開信息看還很鮮有耳聞。但至少可以從2月份以來的飛機引進規(guī)模中也能看出一絲端倪。三大航除了各引進一架ARJ21外,只有南航引進2架A320NEO(另有2架貨機)。

      相較于歐美航司,中國航司整體機隊機齡都很短。如果效仿當前流行的提前退役模式,顯然并不是明智之選。在當下的買方市場下,更有資產(chǎn)加速貶值的風險。根據(jù)租期,逐步退出一定量的經(jīng)營性租賃飛機,減緩新機引進計劃,或許將會是近期的可行方式。

      未來,機隊規(guī)模的變化仍將是觀察疫情動態(tài)和航司恢復的一個關(guān)鍵指標。

      當好“先行官”全面助力經(jīng)濟社會復蘇

      各航司數(shù)據(jù)之間的對比背后,除了橫向比較外,更值得關(guān)注的是各家的具體行動。

      中共中央政治局2月21日會議指出,要建立與疫情防控相適應(yīng)的經(jīng)濟社會運行秩序,有序推動復工復產(chǎn),暢通經(jīng)濟社會循環(huán)。復工復產(chǎn),交通運輸是“先行官”,必須打通“大動脈”,暢通“微循環(huán)”。

      面對行業(yè)的“極度困難”,中國民航勇于擔當積極作為,在做好常態(tài)化疫情防控的同時,還打出一系列組合拳助力經(jīng)濟社會加速恢復,同樣也是非常值得總結(jié)的亮點。

      1、逆向前行,確??罩薪煌ú粩嗪?

      疫情下,旅行禁令導致客流量大幅下滑,航空市場面臨嚴峻挑戰(zhàn)。為滿足特殊時期旅客出行和物資運輸需求,國內(nèi)航司逆向前行,保障空中交通的暢通。

      一方面,疫情發(fā)生后,中國民航迅速啟動應(yīng)急運輸保障,通過調(diào)動運力、機組、航班等一切資源保證救援通道暢通,及時將醫(yī)療人員和物資運往湖北,筑起了應(yīng)急運輸?shù)摹吧€”。

      另一方面,在大量外航停飛往來中國的航班之后,為保持中國與國際主要城市的通航,滿足人員往來和物資運輸?shù)男枰?,國?nèi)領(lǐng)頭航司仍全力維持著國際航線的運營,確??罩薪煌ú粩嗪健?

      以備受關(guān)注的中美航線為例,1月31日,美國宣布旅行禁令,多家美國航司選擇暫停中美之間的航班運營。2月4日,中國民航局發(fā)聲,要求國內(nèi)各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時,除對方國家實施航行限制措施外,要確保通航國家不斷航。

      作為中美之間中方最大承運人,國航積極履行社會責任,首當其沖緊急部署,多次與美國相關(guān)政府機構(gòu)溝通、協(xié)商并最終得到批復,對中美航線結(jié)構(gòu)和航班進行了調(diào)整,確保了每天中美航線都有航班飛行,北京與洛杉磯、舊金山、紐約、華盛頓四個重要城市不斷航。

      “五個一”政策執(zhí)行后,則有國航、東航、南航、廈航四家中國航司,始終堅持執(zhí)飛中美航線,撐起了“不斷航”的重任。

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