1944年12月，全球52個(gè)國家代表在芝加哥舉行了國際民用航空會(huì)議，最后簽訂的《國際民用航空公約》（也叫作《芝加哥公約》），規(guī)定每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由：

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)，不降停而飛越其領(lǐng)土的權(quán)利；

第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)，非商業(yè)性降停的權(quán)利；

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)，卸下來自航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)，裝載前往航空器國籍國領(lǐng)土旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

第五航權(quán)：延遠(yuǎn)權(quán)、第三國運(yùn)輸權(quán)，裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利。

這就是“航權(quán)”的由來。不過，當(dāng)時(shí)稱為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱“特權(quán)”（Privileges）。之后，在實(shí)踐中才發(fā)展成“航權(quán)”（Traffic Rights）的概念，并相繼發(fā)展成“第六、七、八、九航權(quán)”。

第六航權(quán)：橋梁權(quán)，國際民航組織的定義是指雙邊航空協(xié)定一締約國的指定空運(yùn)企業(yè)，承運(yùn)權(quán)利給予國（締約另一方）領(lǐng)土與第三國領(lǐng)土間的業(yè)務(wù)，而在該空運(yùn)企業(yè)所屬國領(lǐng)土上降停的情形；

第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)，指一國的承運(yùn)人完全在其母國領(lǐng)土以外經(jīng)營、在航空器登記國之外的兩個(gè)外國之間運(yùn)送旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

第八航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)，指一國的承運(yùn)人在外國領(lǐng)土內(nèi)的兩點(diǎn)之間運(yùn)送旅客、貨物、郵件的權(quán)利。

第九航權(quán)：如果將上述“第八航權(quán)”又分為“連續(xù)的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”和“非連續(xù)的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”兩種形態(tài)。那么，前者是“第八航權(quán)”，后者便成了“第九航權(quán)”了。

“第五航權(quán)”在各種航權(quán)中屬于比較復(fù)雜，也是內(nèi)容最豐富的航權(quán)?！暗谖搴綑?quán)”又稱作“第五種權(quán)利”或“第三國運(yùn)輸權(quán)”，即承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的國家，并將從第三國載運(yùn)的客貨卸到該國，或者從該國載運(yùn)客貨前往第三國。

第一種：承運(yùn)人本國（第一國始發(fā)地）——中途經(jīng)停第三國——目的地國（第二國）。

承運(yùn)人從本國運(yùn)輸客貨到另一國家時(shí)中途經(jīng)過第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經(jīng)第三國接載的客貨卸到目的地國。這種權(quán)利是“第五航權(quán)”的一種。比如中國和新加坡的雙邊協(xié)定允許中國承運(yùn)人在東南亞選擇一點(diǎn)作為中途經(jīng)停點(diǎn)，并可以將當(dāng)?shù)氐目拓浗虞d到新加坡。這樣對中國承運(yùn)人的新馬泰旅游運(yùn)輸就非常有利，一個(gè)航班上既可以有中國至新加坡的旅客、也可以有泰國新加坡的旅客，同時(shí)因?yàn)橹袊撂﹪緛碛械谌⑺暮綑?quán)，所以同時(shí)還有中國至泰國的旅客。旅行社在組織新馬泰游的時(shí)候就可以選擇同一家公司承擔(dān)所有的航程，非常有競爭力，并且方便旅客。如果沒有“第五航權(quán)”，新馬泰游至少要找兩家公司承運(yùn)。但能否順利的行使“第五航權(quán)”，還要有中途經(jīng)停國家政府的同意。

第二種：承運(yùn)人本國（第一國始發(fā)地）——目的地國（第二國）——以遠(yuǎn)點(diǎn)第三國。

“第五航權(quán)”的第二種是以遠(yuǎn)點(diǎn)國家的運(yùn)輸，承運(yùn)人將自己國家始發(fā)的客貨運(yùn)到目的地國家，同時(shí)又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運(yùn)到另一國家。還是舉新馬泰的例子，中國和泰國的雙邊協(xié)定同意中國承運(yùn)人將泰國的客貨運(yùn)往東南亞的另一個(gè)國家，并同意將東南亞另一個(gè)國家的客貨運(yùn)到泰國。這樣，中國承運(yùn)人選擇了新加坡，就組成了中國——泰國——新加坡航線。

由此可見，只有在同時(shí)具有這兩種“第五航權(quán)”時(shí)，承運(yùn)人才可以完整的使用這些權(quán)利。否則，即使獲得了其中之一，也很難操作。

“第五航權(quán)”是針對兩個(gè)國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個(gè)權(quán)利等于沒有。因此航空公司在用這個(gè)權(quán)利的時(shí)候，必然同時(shí)要考慮中國與這個(gè)“第三國”有沒有相應(yīng)的權(quán)利。

“第五航權(quán)”之所以復(fù)雜， 就是因?yàn)椋婕暗蕉鄠€(gè)雙邊協(xié)定，并且在不同的協(xié)定中意味著不同種類的航權(quán)。

“第五航權(quán)”也被稱為“第三國運(yùn)輸權(quán)”。承運(yùn)人從本國運(yùn)輸客貨到另一國時(shí)可以將第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點(diǎn)站上下客貨，再到達(dá)目的地國；或者承運(yùn)人將自己國家始發(fā)的客貨運(yùn)到協(xié)議國家，上客貨后可以運(yùn)到第三國。