綦  琦

廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，IATA/UFTAA、IATA/BSP、CATA客貨運(yùn)上崗證培訓(xùn)教員。

2013年11月5、6日，國際民航組織（ICAO）與中國民用航空局在首都機(jī)場希爾頓酒店共同舉辦低成本航空運(yùn)輸研討會(huì)。國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬，民航局副局長夏興華、周來振出席了研討會(huì)并做主旨發(fā)言，與會(huì)嘉賓就低成本航空發(fā)展的現(xiàn)狀和趨勢進(jìn)行了廣泛研討。加之此前，發(fā)改委和民航局聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于完善民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，對旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國內(nèi)航線均取消票價(jià)下浮幅度限制。引起了公眾和媒體對低成本航空模式的廣泛關(guān)注。筆者認(rèn)為：低成本航空未來幾年在我國快速發(fā)展將是不爭的事實(shí)，但現(xiàn)在還不具備支撐低成本航空運(yùn)營模式大規(guī)模推廣的外部條件，各方還需科學(xué)、理性、客觀地看待。

一、我國發(fā)展低成本航空的戰(zhàn)略意義

上世紀(jì)70年代，低成本航空這一運(yùn)營模式首先由美國西南航空公司開創(chuàng)，此后逐步推廣到歐洲、東南亞及世界各地。目前，在全球前十大國內(nèi)低成本航空市場中，低成本航空公司運(yùn)營了其所在國家或區(qū)域超過50%的國內(nèi)（區(qū)域）客艙座位數(shù)。正如丹尼爾·阿澤馬在研討會(huì)上所說：過去25年，低成本航空在國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。特別是其在降低成本、拓展收入、實(shí)現(xiàn)效益最大化上積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，以客戶為中心的理念使低成本航空公司能夠更好地滿足客戶需求。在可以預(yù)見的未來，低成本航空將進(jìn)一步快速發(fā)展。他山之石可以攻玉，低成本航空在國外的成功經(jīng)驗(yàn)啟迪我們需要思考其在我國航空市場的可復(fù)制性。

中國航空運(yùn)輸市場真的需要低成本航空運(yùn)營模式嗎？筆者認(rèn)為：答案是肯定的，而且低成本航空必將起到“催化劑”的作用，其對帶動(dòng)居民消費(fèi)升級(jí)、刺激內(nèi)需、激發(fā)我國國內(nèi)航空市場需求增長極具戰(zhàn)略性價(jià)值。2012年，美國航空客運(yùn)量為8.153億人次，中國航空客運(yùn)量是3.19億人次，而人口基數(shù)美國為3億多而中國為13億多。由此可見，同美國相比我國航空運(yùn)輸市場需求潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被釋放出來。美國人將航空運(yùn)輸作為一種出行的方式，而中國人停留在將航空運(yùn)輸作為一種奢侈的體驗(yàn)的階段。究其根本原因是航空出行成本對于我國人均收入而言還是過高，降低國內(nèi)旅客運(yùn)輸票價(jià)將會(huì)極大地刺激和釋放我國潛力巨大的國內(nèi)航空市場需求。為維持航空公司的合理利潤水平，著重提高管理、嚴(yán)加控制成本將是不二之選。中國市場潛力的釋放有待低票價(jià)的刺激，低票價(jià)更需要低成本模式的保障。

2010年，中國民航局提出建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想， 將推進(jìn)“大眾化”戰(zhàn)略作為三大戰(zhàn)略目標(biāo)之一。所謂“大眾化”就是使社會(huì)大眾能夠享受到安全、便捷、經(jīng)濟(jì)的航空客貨運(yùn)服務(wù)。其具體目標(biāo)是：到2020年，我國運(yùn)輸機(jī)場布局基本完善（總數(shù)達(dá)到260個(gè)），飛機(jī)9900架（其中，運(yùn)輸飛機(jī)4200架，通用航空飛機(jī)5700架），力爭滿足旅客運(yùn)輸量約7億人次的市場需求。到2030年，我國運(yùn)輸機(jī)場布局合理、保障能力提高（總數(shù)達(dá)到380個(gè)），飛機(jī)3.3萬架（其中，運(yùn)輸飛機(jī)1萬架，通用航空飛機(jī)2.3萬架），力爭滿足旅客運(yùn)輸量約15億人次的市場需求；在100公里范圍內(nèi)，全國95%以上的縣級(jí)行政區(qū)（目前為70%）能得到航空運(yùn)輸服務(wù)。 在我國大力發(fā)展低成本航空運(yùn)營模式，是推進(jìn)民航大眾化戰(zhàn)略目標(biāo)落實(shí)的有效戰(zhàn)術(shù)選擇。

二、我國發(fā)展低成本航空之“圍城”

低成本航空模式被全球市場反復(fù)驗(yàn)證其合理性和可行性。美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空、馬來西亞亞洲航空等大型成本領(lǐng)先航空公司在不同類型的市場中紛紛締造著它們的商海傳奇。例如：美國西南航空在開放程度最高的美國國內(nèi)市場“獨(dú)霸天下”。瑞安航空雖然偏居一隅，但在全球多邊性最典型的歐盟市場“獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷”。亞洲航空以驚人的發(fā)展速度和戰(zhàn)略布局在新興的東南亞市場“獨(dú)為翹楚”。2005年7月18日，春秋航空的首航標(biāo)志著低成本航空模式進(jìn)入中國。春秋航空用8年多時(shí)間、38架飛機(jī)，完成了年均1000萬人次的運(yùn)量，用占比不足2%的機(jī)隊(duì)完成了約3.2%運(yùn)量。讓我們感嘆低成本航空公司比傳統(tǒng)航空公司運(yùn)營更加高效的同時(shí)，其在國內(nèi)航空市場的極低市場份額也是不爭的事實(shí)。

我國發(fā)展低成本航空的阻礙在哪兒，“圍城”究竟何在？筆者將其歸結(jié)為以下四個(gè)方面：

1、航空資源配給的非市場化。如果把航空公司運(yùn)營活動(dòng)比作一部“生產(chǎn)機(jī)器”，那么飛機(jī)、機(jī)組、航線、起降時(shí)刻、航空油料、銷售渠道、地面保障、企業(yè)管理等航空資源就是輸入的“原材料”，而航班時(shí)刻、座位、艙位就是輸出的“制成品”。由于管理體制等原因，目前我國航空資源供給還處于計(jì)劃性強(qiáng)、壟斷度高的階段。航空資源配給的市場化程度不高，其直接結(jié)果是低成本航空公司根本無法主動(dòng)降低成本，甚至在扣除企業(yè)管理成本項(xiàng)后的其它核心資源采購成本要高于傳統(tǒng)航空公司。

2、行業(yè)管理機(jī)制的思維局限。2002年民航系統(tǒng)重組后，形成了目前國資委直管三大航空運(yùn)輸集團(tuán)和三大航空保障集團(tuán)具體運(yùn)作，民航局實(shí)施行業(yè)管理的民航系統(tǒng)。三大航空運(yùn)輸集團(tuán)以直接控制或間接控股的方式擁有我國超過70%的機(jī)隊(duì)，國有屬性使其本質(zhì)上缺乏實(shí)現(xiàn)低成本的原動(dòng)力。“國家隊(duì)”的光環(huán)使得大型國有航空公司和地方航空公司都不愿“自降身價(jià)”去承擔(dān)嘗試低成本航空運(yùn)營模式的風(fēng)險(xiǎn)，“無過即是功”的思維方式使其嚴(yán)重缺乏創(chuàng)新的動(dòng)力。民航系統(tǒng)主體的首要目標(biāo)是維護(hù)國有資產(chǎn)的保值和增值，以實(shí)現(xiàn)大眾化戰(zhàn)略為方向的低成本航空模式不被其采用也就不難理解了。

3、主流消費(fèi)群體的認(rèn)知差異。長期以來，中國民航延續(xù)傳統(tǒng)發(fā)展模式，目標(biāo)客戶群體普遍定位于中、高端旅客，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和服務(wù)類型單一。近年來，我國民航運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)和消費(fèi)群體已經(jīng)發(fā)生深刻變化，已開始由公務(wù)商務(wù)旅客比重較大向旅游私人出行比重增加的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。我國航空消費(fèi)市場還尚處于享受體驗(yàn)階段。根據(jù)票款的最終支付方，將旅客劃分為：自己消費(fèi)型和他方消費(fèi)型，而后者在現(xiàn)階段比例仍然較大。他方消費(fèi)型旅客對低票價(jià)的需求并不那么強(qiáng)烈，而是對旅行體驗(yàn)則更加關(guān)注。加之主流消費(fèi)群體尚未形成對低成本航空模式的正確認(rèn)知，往往在享受了較低票價(jià)優(yōu)惠的同時(shí)還要求低成本航空公司提供傳統(tǒng)航空公司全套服務(wù)。

4、企業(yè)管理水平的操作瓶頸。即使實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)航空資源的市場化配給，也只不過實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)航空模式和低成本航空模式的公平競爭環(huán)境。低成本航空模式得以成功的關(guān)鍵在于航空公司的高效管理能力，低水平的管理根本無法實(shí)現(xiàn)低成本的運(yùn)營。我國民航運(yùn)營主體的整體管理水平不高一直是制約中國民航大發(fā)展的瓶頸，航空公司如果沒有科學(xué)的、系統(tǒng)的、高效的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營也只會(huì)是癡人說夢。

三、中國特色低成本航空的發(fā)展路徑探究

探索和實(shí)踐符合國情的有中國特色的低成本航空模式任重而道遠(yuǎn)，但是這又是中國由民航大國走向民航強(qiáng)國的必由之路，是實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略，保障“中國夢”如期達(dá)成的有效路徑。中國航空最大的優(yōu)勢就是坐擁全球最大、最具潛力的市場，“立足國內(nèi)、放眼國際”才是中國民航最現(xiàn)實(shí)的戰(zhàn)略抉擇，立足國內(nèi)就要做大做強(qiáng)國內(nèi)市場，低成本航空模式無疑是實(shí)現(xiàn)“立足國內(nèi)”戰(zhàn)略的最優(yōu)戰(zhàn)術(shù)選擇。正是看到了這一點(diǎn)，夏興華副局長在研討會(huì)上就加快推進(jìn)中國低成本航空未來發(fā)展，提出了七點(diǎn)建議：第一、研究逐步放松對國內(nèi)低成本航空公司的運(yùn)輸管理，研究放寬低成本航空在飛機(jī)采購、運(yùn)價(jià)、航線準(zhǔn)入等方面的政策，以此創(chuàng)造一個(gè)較為寬松的經(jīng)營環(huán)境和條件；第二、規(guī)劃發(fā)展政策要考慮低成本航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在政策導(dǎo)向、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定修訂、發(fā)展規(guī)劃中，要體現(xiàn)出對低成本運(yùn)輸?shù)年P(guān)注；第三、推進(jìn)航空公司經(jīng)營范圍的分類化管理，形成多級(jí)、差異化的發(fā)展格局，引導(dǎo)低成本公司與傳統(tǒng)公司形成優(yōu)勢互補(bǔ)；第四、繼續(xù)深化航線航班和時(shí)刻管理的改革，為航空公司靈活經(jīng)營創(chuàng)造條件；第五、在飛機(jī)引進(jìn)的額度內(nèi)，鼓勵(lì)航空公司批量引進(jìn)飛機(jī)，向航班執(zhí)行率好、客座率高、經(jīng)營效益好的公司傾斜，同時(shí)爭取適當(dāng)降低飛機(jī)及其零配件的進(jìn)口關(guān)稅；第六、鼓勵(lì)設(shè)立低成本航空公司，完善相關(guān)規(guī)章，進(jìn)一步降低設(shè)立門檻，簡化審批手續(xù)，支持大型骨干航空公司設(shè)立低成本航空子公司，鼓勵(lì)民間資本和其他社會(huì)資金投資低成本航空領(lǐng)域；第七、修改和完善航空運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確政府職能定位，遵循航空運(yùn)輸市場自由化原則，鼓勵(lì)差異化服務(wù)，促進(jìn)社會(huì)大眾對低成本航空模式的認(rèn)同。

綜上所述，筆者提出以下三條中國特色低成本航空的發(fā)展路徑：

1、建立全新混合所有制形式的大型低成本航空公司。由國資委和民航局聯(lián)合發(fā)起，三大航空運(yùn)輸集團(tuán)負(fù)責(zé)實(shí)施，成立機(jī)隊(duì)規(guī)模超過500架的大型股份制低成本航空公司。著眼國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化層面，打破區(qū)域化和小團(tuán)體思維開展系統(tǒng)性整合，將三大航空運(yùn)輸集團(tuán)投入新公司的合適機(jī)型、機(jī)組資源、航線網(wǎng)絡(luò)等航空資源評(píng)估定價(jià)并折合為新公司股份。新公司以點(diǎn)對點(diǎn)的方式、以低成本的模式來運(yùn)營國內(nèi)干線和支線，民航局將對其運(yùn)營的支線給予年度專項(xiàng)補(bǔ)貼。新公司力爭在五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)國內(nèi)航空運(yùn)輸量占比超40%、十年內(nèi)再提升至60%的目標(biāo)。新公司股權(quán)結(jié)構(gòu)上將采取國資控股的混合所有制結(jié)構(gòu)，吸引來自民營、集體、國外等非航空領(lǐng)域的戰(zhàn)略投資者參股。

2、三大航空運(yùn)輸集團(tuán)分別實(shí)施“雙品牌”模式。傳統(tǒng)航空公司引入低成本模式最大的忌憚莫過于新模式會(huì)影響原有品牌定位，從而降低其品牌形象和市場份額。為了避免品牌定位的市場混淆，完全可以采用“雙品牌”戰(zhàn)略，推出自己的基于低成本航空模式的新標(biāo)識(shí)和新品牌，嘗試“雙品牌”模式運(yùn)營，通過代碼共享和差異服務(wù)等靈活多變的措施，使得“雙品牌”在不同消費(fèi)市場中的優(yōu)勢得以互補(bǔ)。國內(nèi)干線和支線市場交由低成本航空品牌運(yùn)營，國內(nèi)樞紐間市場和國際市場交由全服務(wù)航空品牌運(yùn)營將是可行的。

3、通過虛擬航空公司模式實(shí)現(xiàn)國內(nèi)市場的低成本運(yùn)營?；诤娇展咀粌r(jià)值易逝性的特點(diǎn)，運(yùn)用收益管理系統(tǒng)，科學(xué)地將三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的最后可利用座位加以統(tǒng)一收集，并冠以低成本航空公司名稱和銷售代號(hào)，只有旅客在登機(jī)時(shí)才知曉是由哪個(gè)航空公司執(zhí)行。全新低成本航空公司并非真實(shí)存在，而只是體現(xiàn)在銷售環(huán)節(jié)中的虛擬航空公司。這樣既能真正實(shí)現(xiàn)低成本和低票價(jià)，同時(shí)又不影響真實(shí)承運(yùn)人的品牌形象并充分利用了航空公司的空余座位，做到了航空公司和消費(fèi)者的共贏。

低成本航空模式將民航運(yùn)輸回歸到其最本質(zhì)的功能：一種出行方式。它的出現(xiàn)已加速了世界民航市場的大眾化，也為讓更多中國人能早日坐上飛機(jī)，讓民航運(yùn)輸早日大眾化成為了可能。中國民航應(yīng)該思考如何踐行基于低成本航空服務(wù)理念的大中型航空公司的實(shí)施。低成本航空公司應(yīng)只運(yùn)營國內(nèi)航線，發(fā)揮民航運(yùn)輸服務(wù)社會(huì)的責(zé)任，降低對其盈利目標(biāo)的要求，讓公民都享有接受經(jīng)濟(jì)的民航運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利是其運(yùn)營的期望目標(biāo)。