現(xiàn)代航空業(yè)包含三個(gè)重要產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域：第一是航空制造，包括軍機(jī)民機(jī)整機(jī)及航空零部件制造；第二是公共運(yùn)輸航空，即大家熟悉的“大航空”——航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)，以上兩塊是目前相對成熟的兩大領(lǐng)域。

但也許第三塊領(lǐng)域的市場前景才更具想象力，它就是航空作業(yè)與個(gè)性化的航空消費(fèi)領(lǐng)域，既包括將飛機(jī)作為生產(chǎn)工具來用的工農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)，也涵蓋了公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)、私人飛行、空中游覽、航空體育運(yùn)動(dòng)等一系列個(gè)性化、體驗(yàn)性的航空消費(fèi)領(lǐng)域。

什么是通用航空？就是指軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)。

通用航空是現(xiàn)代航空業(yè)的重要基礎(chǔ)。通用航空常常會(huì)給人小的印象——小飛機(jī)、小機(jī)場，但它的經(jīng)濟(jì)體量及所能帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可不小。在通用航空發(fā)達(dá)的美國，通用航空每年帶來的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)達(dá)到了1500億美元，創(chuàng)造了1%的GDP及126萬就業(yè)崗位。無論是整體體量還是經(jīng)濟(jì)影響，都超過了“大航空”。

北航通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策研究中心多年來一直專注于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究，我們的一個(gè)基本認(rèn)識(shí)是，通用航空是中國改革開放30年來唯一沒有開放的大產(chǎn)業(yè)，但卻是最能體現(xiàn)改革紅利、拉動(dòng)投資、促進(jìn)消費(fèi)、帶動(dòng)就業(yè)的一個(gè)好產(chǎn)業(yè)。

最后一個(gè)大產(chǎn)業(yè)

整個(gè)通航領(lǐng)域目前正在呈現(xiàn)一種“西方不亮東方亮”的趨勢，中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。

全球固定翼通用飛機(jī)年交付量從2007年高峰期的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。2010年后，盡管全球通用飛機(jī)市場有所復(fù)蘇，但增長乏力，到2014年也僅交付了2454架。2015年的情況同樣很不樂觀，今年前三季度，全球固定翼通用飛機(jī)與直升機(jī)的交付量僅為1558架與685架、分別較去年同期下降6.5%與5.9%。

在全球通用航空市場急劇萎縮的背景下，中國通用航空市場卻保持持續(xù)增長。從2004年到2014年，我們通用飛機(jī)的保有量從566架增長到1987架，年復(fù)合增長率達(dá)13.4%，尤其是2013到2014年，年增長量超過300架，年平均增長率超過20%。截止今年10月，又增加了近300余架。可以說，近三年每年全球有超過10%的新通用飛機(jī)被交付到中國，中國已經(jīng)成為全球通用航空最為重要的新興市場。

這還是我國的低空空域還未真正開放就已呈現(xiàn)的市場表現(xiàn)，而且不要只看百分之二十幾的增長率這個(gè)相對數(shù)，還要看絕對數(shù)，我們的2000余架對應(yīng)的是美國的20萬架。所以，未來中國通用航空市場的發(fā)展空間有多大？大家可以盡情地想象。

過去大家可能傾向于認(rèn)為航空業(yè)高不可攀，就通用航空而言，的確有動(dòng)輒數(shù)億、讓人望其項(xiàng)背的高端公務(wù)機(jī)，這屬于位處通用航空金字塔塔尖的高大上，但其實(shí)也有“接地氣”的私人飛機(jī)、輕型飛機(jī)及熱氣球、動(dòng)力傘這樣的航空運(yùn)動(dòng)飛行器。

在美國號(hào)稱“空中寶馬”的西銳私人飛機(jī)，加上關(guān)稅也就400萬人民幣左右，而還有可供選擇的100萬人民幣以下的眾輕型飛機(jī)及便宜的航空運(yùn)動(dòng)飛行器。即使買不起飛機(jī)，也可以以平民化的價(jià)格進(jìn)行通用航空的個(gè)人消費(fèi)。

我算過賬，在美國，普通工薪者花半天的工資可以享受一次一小時(shí)在舊金山上空的私人包機(jī)空中游覽。所以從個(gè)人消費(fèi)角度來講，通航業(yè)直接拉近了航空業(yè)與普通消費(fèi)的距離，所以說通用航空具有大眾經(jīng)濟(jì)特征。

更重要的是，與商業(yè)航空相比，通用航空應(yīng)用廣泛，不同的用途對應(yīng)不同的產(chǎn)品，所以通用航空器的產(chǎn)品品種非常多，產(chǎn)業(yè)鏈也非常長，可以形成龐大的周邊和地面產(chǎn)品集群。

通用航空產(chǎn)業(yè)的投資拉動(dòng)效應(yīng)一般認(rèn)為可以達(dá)到1：10，因?yàn)樗坏婕皬难邪l(fā)、制造、機(jī)場、飛行運(yùn)營、航行服務(wù)到飛行保障的龐大產(chǎn)業(yè)主鏈，也包括延伸的關(guān)聯(lián)性產(chǎn)業(yè)，比如航空培訓(xùn)、地面維護(hù)、咨詢、金融租賃、保險(xiǎn)等等。

我經(jīng)常拿一個(gè)比喻來形容通用航空對于其他產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)影響作用，那就是像一滴水掉到地面，可以滲透到方方面面。

如果從1951年使用C-46型飛機(jī)執(zhí)行廣州市防治蚊蠅危害的飛行任務(wù)算起，中國的通用航空已經(jīng)走過了60多年，所以說中國的通用航空現(xiàn)在剛起步并不準(zhǔn)確，但是一直以來，我們的通用航空業(yè)務(wù)主要集中在農(nóng)林化、海上石油、訓(xùn)練飛行等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，而公務(wù)機(jī)、通勤、空中的士、空中游覽、私人飛行、娛樂飛行、小飛機(jī)快遞等新興業(yè)態(tài)則非常少。

目前我國通航領(lǐng)域傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域和新興業(yè)態(tài)的占比約為9：1，但后者才應(yīng)該是通用航空領(lǐng)域最精彩的部分，也是真正具有商業(yè)前景的領(lǐng)域。美國的情況則剛剛反過來，通用航空中新興業(yè)態(tài)的份額占比差不多達(dá)到70%。

不僅如此，目前美國無論從飛機(jī)數(shù)量、機(jī)場數(shù)量、還是飛行人數(shù)量，通用飛機(jī)所占的比例都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了商用航空，而通用航空每年給美國帶來的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)極其可觀。中國目前商用航空已經(jīng)成為了全球第二大，未來會(huì)很快會(huì)成為全球第一，但是很遺憾，在更具前景的通用航空領(lǐng)域，從商業(yè)角度上我們可以說還沒有怎么啟動(dòng)。

破局在即

觀察通用航空市場發(fā)展，得看兩個(gè)數(shù)據(jù)；一是通用飛機(jī)數(shù)量的增長，二是飛行業(yè)務(wù)量（飛行小時(shí)）的增長。

近兩年，我國通用飛機(jī)數(shù)量在以超過20%的速度增長的同時(shí)，飛行小時(shí)數(shù)的增長僅僅為7%左右，飛行業(yè)務(wù)量的增長滯后于飛機(jī)數(shù)量的增長，這說明雖然新的飛機(jī)正在源源不斷進(jìn)入市場，但還沒能排上用場。

這不是因?yàn)闆]有應(yīng)用市場，而是飛起來難，尤其是目前很多飛機(jī)是為了開展公務(wù)飛行、空中觀光、私人飛行、娛樂飛行、商務(wù)包機(jī)等新興通用航空運(yùn)營業(yè)務(wù)而購買，而真正飛起來卻很難，究其原因就是受制于目前的通用航空飛行環(huán)境——低空空域尚未真正開放、通用航空機(jī)場不足、航油航材保障不力、飛行員短缺。

航油航材及飛行員問題，倒不必過多去擔(dān)心，有需求就有供給，大可以通過市場化手段解決，而低空空域開放及通用航空機(jī)場建設(shè)問題，則是政府需要去著力解決的問題。

自2010年中央軍委、國務(wù)院頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革意見》以來，低空空域管理改革工作確實(shí)有了進(jìn)展。與過去相比，低空飛行審批寬松了、審批時(shí)限也縮短了，但由于低空開放相關(guān)的關(guān)鍵性政策還沒有出臺(tái)，使得通用航空飛行活動(dòng)的開展仍然不是那么容易。

低空飛行必須常態(tài)化，這一點(diǎn)非常重要。只有實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)到線低空飛行的常態(tài)化，通用航空的交通屬性才能體現(xiàn)、才能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。

除空域外，通用航空機(jī)場不足是阻礙通用航空發(fā)展的另一大障礙?，F(xiàn)在每年都有超過300架的新通用飛機(jī)源源不斷進(jìn)入中國，但一個(gè)問題卻越來越突出，這些飛機(jī)放在哪里？停民航運(yùn)輸機(jī)場嗎？

現(xiàn)在的民航機(jī)場起降時(shí)刻本來就很緊張，而由于通用飛機(jī)、尤其是螺旋槳類飛機(jī)起降動(dòng)作慢，通用飛機(jī)在民航運(yùn)輸機(jī)場通常不受歡迎，再則民航運(yùn)輸機(jī)場起降及保障費(fèi)用高，即使讓你?？浚瑒?dòng)輒數(shù)萬的單次?？颗c保障費(fèi)用估計(jì)也會(huì)讓人望而卻步。

通用飛機(jī)的家園是通用航空機(jī)場，在通用航空發(fā)達(dá)的美國，有近2萬個(gè)機(jī)場可以供通用飛機(jī)起降。你如果去美國會(huì)發(fā)現(xiàn)在高速公路邊上很平坦，那就是一個(gè)通用機(jī)場，所以我們通航這也需要地面一個(gè)整體系統(tǒng)的保障。

目前我國通用機(jī)場和臨時(shí)起降點(diǎn)的數(shù)量只有近400個(gè)，但真正能用的少之又少，獲得民航局機(jī)場運(yùn)營許可的通用航空頒證機(jī)場也就40來個(gè)。

事實(shí)上，無論是地方政府、通航企業(yè)還是民間資本，都對通用航空機(jī)場都表現(xiàn)出了很大的投資熱情，但長期以來通用航空機(jī)場的建設(shè)審批程序復(fù)雜、周期長，導(dǎo)致通用航空機(jī)場建設(shè)難。

中國通用航空發(fā)展空間巨大、前景廣闊，這應(yīng)該是業(yè)內(nèi)業(yè)外普遍的認(rèn)識(shí)，但是就目前的發(fā)展?fàn)顩r而言，我認(rèn)為我們的通用航空發(fā)展到達(dá)了一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)或者說走到了一個(gè)坎，亟待破局發(fā)展。那么如何破局？

首先，通過上下互動(dòng)，自上而下的政策推動(dòng)，自下而上的市場倒逼，營造通航運(yùn)營環(huán)境，實(shí)現(xiàn)低空飛行常態(tài)化。通用航空運(yùn)營環(huán)境的構(gòu)建是一個(gè)系統(tǒng)工程，“看天看地”、“由天到地”、“有軟有硬”，空域資源、地面設(shè)施、政策法規(guī)、配套服務(wù)一個(gè)都不能少。

比如在空域方面，應(yīng)該盡快開放低空空域，解決飛起來不易、飛出去難的問題，實(shí)現(xiàn)通用航空飛行常態(tài)化；此外創(chuàng)新管理體制及修訂管理規(guī)章，空域開放不是簡單的空域放開，而是需要一個(gè)適應(yīng)于通用航空發(fā)展需要、兼顧安全與效率的空域管理制度安排，及通用航空運(yùn)行管理規(guī)章與管理體系。

而在機(jī)場方面，也要簡化通用航空機(jī)場建設(shè)核準(zhǔn)程序、加快通用航空機(jī)場建設(shè)步伐。

其次，通用航空是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈長、牽連領(lǐng)域廣的產(chǎn)業(yè)，要發(fā)展好通用航空，必須構(gòu)建更加完善的產(chǎn)業(yè)鏈。實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)可發(fā)揮自身優(yōu)勢，獨(dú)立構(gòu)建一個(gè)相對內(nèi)生閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。另一途徑是通過地方政府制定專業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃來引導(dǎo)，形成一個(gè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，以此來構(gòu)建業(yè)務(wù)體系，帶動(dòng)中小型企業(yè)發(fā)展。

再次，中國通用航空的大發(fā)展尚需1~2年，目前正處于重要的布局期，這要求我們必須要做好產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的準(zhǔn)備。出政策、做規(guī)劃、修機(jī)場、建公司、買飛機(jī)、引項(xiàng)目、以及通用航空文化建設(shè)等，這些都需要一個(gè)相當(dāng)?shù)倪^程。

好消息是中央政府關(guān)于開放低空空域、發(fā)展通用航空的政策信號(hào)明確，相關(guān)部門也正在研究制定具體的促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，各地通用航空發(fā)展熱情高漲，產(chǎn)業(yè)資本及投資基金也對通用航空領(lǐng)域給予了很大的關(guān)注，已成立或正籌建的新通用航空公司如雨后春筍，可以說各路力量正蓄勢待發(fā)。

而剛剛發(fā)布的《中共中央“十三五”規(guī)劃建議》對通用航空則開始有重要表述：“加快完善水利、鐵路、公路、水運(yùn)、民航、通用航空、管道、郵政等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)?！?

在如此高級別的中央文件中出現(xiàn)了“通用航空”，且將“通用航空”從民航中單列出，與民航、鐵路、公路并列，這對行業(yè)發(fā)展意義非凡。我們衷心期待，“十三五”能夠盡快促使國內(nèi)通用航空業(yè)破局發(fā)展。