低成本航空模式由美國(guó)西南航空首創(chuàng)，在中國(guó)由春秋航空引入并實(shí)踐，其在消費(fèi)市場(chǎng)的廣受追捧和資本市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)證明了低成本航空模式在中國(guó)航空市場(chǎng)的強(qiáng)大生命力，國(guó)內(nèi)很多中小全服務(wù)航空公司紛紛轉(zhuǎn)型低成本航空模式。時(shí)值2019年末，全球經(jīng)濟(jì)將經(jīng)歷“百年未有之大變局”，作為經(jīng)濟(jì)晴雨表的民航業(yè)勢(shì)必將面臨“曠世未有之大挑戰(zhàn)”。作為民航產(chǎn)業(yè)中堅(jiān)力量的航空公司極可能進(jìn)入危機(jī)時(shí)代，相關(guān)航企是被動(dòng)陷入危局還是積極把握機(jī)遇，關(guān)鍵在于其對(duì)行業(yè)政策解讀和趨勢(shì)把控能力。

一、基于市場(chǎng)視角的中國(guó)低成本航空發(fā)展趨勢(shì)研判

從市場(chǎng)視角分析民航業(yè)發(fā)展走勢(shì)，無(wú)外乎供需曲線在未來(lái)的走向。

在供給方面，以座公里為指標(biāo)的民航供給能力將跟隨國(guó)際原油期貨報(bào)價(jià)波動(dòng)，如果紐約輕質(zhì)原油每桶在70美元報(bào)價(jià)下方，出于可變運(yùn)營(yíng)成本出于低位的戰(zhàn)術(shù)考量，航司有持續(xù)增加可利用座位的內(nèi)在動(dòng)力，這是國(guó)內(nèi)在94架B737-8飛機(jī)停飛的月份國(guó)內(nèi)客運(yùn)量不降反升的根本原因。以三大航為代表的全服務(wù)航司會(huì)處于“庫(kù)存”增加的原因降價(jià)促銷(xiāo)，縮小終端票價(jià)方面低成本航空的比較優(yōu)勢(shì)。

在需求方面，以平均票價(jià)為指標(biāo)的民航需求能力將跟隨PMI和CPI等宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)波動(dòng)，如果國(guó)民經(jīng)濟(jì)活躍程度和居民可支配收入下降，廉價(jià)經(jīng)濟(jì)將逐漸興起，加之國(guó)內(nèi)航旅消費(fèi)群體迭代加速--乘機(jī)人日趨年輕化和大眾化，低票價(jià)刺激航旅消費(fèi)潛在需求釋放效果明顯，這是國(guó)內(nèi)機(jī)票銷(xiāo)售領(lǐng)域形成低價(jià)格主導(dǎo)而非優(yōu)服務(wù)市場(chǎng)的根本原因。以按需服務(wù)、服務(wù)拆包為理念的低成本航空模式被國(guó)內(nèi)旅客逐漸接受和漸成習(xí)慣。

二、基于政策視角的中國(guó)低成本航空發(fā)展趨勢(shì)研判

從政策視角分析民航業(yè)發(fā)展走勢(shì)，這是行業(yè)的中國(guó)特色。

《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》于2018年11月正式頒布，提出了“一加快、兩實(shí)現(xiàn)”的戰(zhàn)略部署，明確到2035年實(shí)現(xiàn)“人均航空出行次數(shù)超過(guò)１次”的發(fā)展目標(biāo)和“推進(jìn)低成本等航空服務(wù)差異化發(fā)展”的行動(dòng)方案。這也是近一年中小航司走差異化服務(wù)路線，運(yùn)營(yíng)向低成本模式靠攏的根本原因。但必須指出的是：低成本模式實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵是航司管理和運(yùn)營(yíng)的效率提升，而歸根結(jié)底是人的思維方式。

《中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系》于2019年上半年頒布，指明和量化了中國(guó)民航發(fā)展的藍(lán)圖。低成本航空公司作為中國(guó)民航業(yè)的重要組成部分，不能常常強(qiáng)調(diào)自身個(gè)性，更要積極響應(yīng)行業(yè)共性。特別是在提升旅客服務(wù)質(zhì)量和減少消費(fèi)投訴方面，以底線思維主動(dòng)作為。

《公共航空運(yùn)輸旅客服務(wù)管理規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)：新規(guī)）已經(jīng)完成公開(kāi)征集意見(jiàn)，2020年上半年頒布執(zhí)行應(yīng)該是大概率事件，值得全行業(yè)高度關(guān)注。對(duì)于航司而言，新規(guī)將替代1998年頒布執(zhí)行至今的《國(guó)內(nèi)客規(guī)》和《國(guó)際客規(guī)》，將徹底改變現(xiàn)階段航司旅客服務(wù)業(yè)務(wù)“無(wú)規(guī)可依、無(wú)章可循”的常態(tài)，行業(yè)管理機(jī)構(gòu)的監(jiān)管角色回歸將打破現(xiàn)行業(yè)務(wù)操作的慣性?！胺艡?quán)”是新規(guī)的總基調(diào)，對(duì)于航旅消費(fèi)者相對(duì)陌生的低成本模式，新規(guī)實(shí)施后新消費(fèi)認(rèn)知習(xí)慣的形成將會(huì)帶給低成本航空公司帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，理應(yīng)未雨綢繆。

三、基于技術(shù)視角的中國(guó)低成本航空發(fā)展趨勢(shì)研判

從技術(shù)視角分析民航業(yè)發(fā)展走勢(shì)，這是航空公司變革顛覆性因素。

B737-8飛機(jī)技術(shù)問(wèn)題帶給中國(guó)低成本航空機(jī)隊(duì)擴(kuò)張的影響將是中長(zhǎng)期的。2019年上半年公開(kāi)財(cái)務(wù)報(bào)表的航司中，最盈利的航司就是單一使用B737-800的低成本模式的聯(lián)合航空，最虧損的航司就是B737-8機(jī)隊(duì)占比最大的山東航空。單一機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)是低成本模式的核心特征，B737-8停飛對(duì)單一機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)航司影響極大，即使是采用A320系列執(zhí)飛的航司也是如此，必經(jīng)競(jìng)品停飛會(huì)引發(fā)自身奇貨可居。飛機(jī)租賃合同展期或者尋求替代機(jī)型都會(huì)增加運(yùn)營(yíng)成本。

信息技術(shù)研發(fā)已逐漸成為航司核心業(yè)務(wù)。隨著國(guó)內(nèi)航司在企業(yè)數(shù)字化進(jìn)程中投入極大熱情，紛紛在IT研發(fā)領(lǐng)域投入了巨大人力、物力、財(cái)力等優(yōu)質(zhì)資源。全服務(wù)航司紛紛效法低成本航司，逐步放棄了中航信和國(guó)外系統(tǒng)的外部路徑依賴(lài)，轉(zhuǎn)而升級(jí)為自我研發(fā)、以我為主的內(nèi)生路徑依靠。國(guó)內(nèi)低成本航司IT系統(tǒng)自主研發(fā)更需危機(jī)感，持續(xù)確保在業(yè)務(wù)升級(jí)需求響應(yīng)和數(shù)據(jù)安全能力增強(qiáng)方面的比較性?xún)?yōu)勢(shì)。

國(guó)際航協(xié)NDC標(biāo)準(zhǔn)將重構(gòu)低成本航司分銷(xiāo)業(yè)務(wù)。從BSP到NDC，不僅僅是技術(shù)迭代、規(guī)則重構(gòu)，更是趨勢(shì)引領(lǐng)。BSP是紙質(zhì)客票模式時(shí)代的老辦法，NDC才是電子客票模式時(shí)代的新方案。BSP讓不同航司的差異化產(chǎn)品在線下銷(xiāo)售端以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)趨同以此降低銷(xiāo)售技術(shù)門(mén)檻換取增量，NDC支持不同航司的差異化產(chǎn)品在線上銷(xiāo)售端直接呈現(xiàn)給消費(fèi)者以此提供豐富多元產(chǎn)品提升收益。NDC技術(shù)的推廣將支持全服務(wù)航司“產(chǎn)品拆包”，全服務(wù)航司產(chǎn)品的低成本模式特征將顯著增加，低成本航司的產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)將顯著下降。

四、基于服務(wù)視角的中國(guó)低成本航空發(fā)展趨勢(shì)研判

隨著全球范圍內(nèi)低成本航空公司的成功和其目標(biāo)市場(chǎng)需求的演變。傳統(tǒng)低成本航空商業(yè)模式必將隨著市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)狀況的發(fā)展不斷變化?；诜?wù)視角，已經(jīng)明顯出現(xiàn)四大特征：

1.不再只提供基礎(chǔ)服務(wù)，而是也關(guān)注高端需求，提供可供選擇并額外付費(fèi)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)；

2.不再只飛點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，而是推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化（甚至是樞紐化）航線布局；

3.不再單純依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)謀求市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)，而是開(kāi)始注重旅客粘度和品牌效應(yīng)；

4.開(kāi)始謀劃將低成本航空模式引入至國(guó)際或遠(yuǎn)程航線運(yùn)營(yíng)。

低成本航空模式服務(wù)創(chuàng)新不是可否而是必須。首先，由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激勵(lì)，單一化的產(chǎn)品難以適應(yīng)多樣化（或厭倦單一化）的市場(chǎng)需求；其次，基于智能設(shè)備的全球范圍普及和移動(dòng)終端消費(fèi)習(xí)慣的養(yǎng)成，使得移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)挖掘、智能型服務(wù)等技術(shù)的廣泛應(yīng)用成為現(xiàn)實(shí)，這為航空公司進(jìn)行更加精準(zhǔn)的需求識(shí)別和營(yíng)銷(xiāo)組織提供了軟硬件保障。新市場(chǎng)環(huán)境需要一種有別于傳統(tǒng)低成本航空（LCC）和全服務(wù)航空（FSC）的新型商業(yè)模式，即：服務(wù)創(chuàng)新航空模式（Service Creative Carriers ,SCC）。這種基于服務(wù)創(chuàng)新航空模式的差異化服務(wù)產(chǎn)品的供給，需要依靠IT系統(tǒng)和革新業(yè)務(wù)流程的支持。基于服務(wù)視角的低成本航空，其本質(zhì)上是在旅客需求細(xì)分基礎(chǔ)上提供差異化服務(wù)，并最大限度降低差異化服務(wù)供給成本的一種經(jīng)營(yíng)模式。服務(wù)創(chuàng)新航空模式從本質(zhì)上更符合未來(lái)多層次的市場(chǎng)需求和激烈的競(jìng)爭(zhēng)需要，也必將會(huì)促使國(guó)內(nèi)低成本航空公司迭代。

基于以上四個(gè)維度分析，筆者認(rèn)為：隨著國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈、行業(yè)發(fā)展及監(jiān)管政策變化、移動(dòng)互聯(lián)與電子商務(wù)快速發(fā)展、旅客全新服務(wù)消費(fèi)習(xí)慣成形，全服務(wù)和低成本兩種商業(yè)模式已經(jīng)啟動(dòng)融合發(fā)展，以服務(wù)創(chuàng)新航空模式為代表的航司商業(yè)創(chuàng)新實(shí)踐隨之開(kāi)啟。中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)、政策、技術(shù)、服務(wù)的特性將催生全球航空商業(yè)模式的第三次變革，筆者認(rèn)為，引領(lǐng)這次變革的力量最可能在中國(guó)。